Надежда нашей авиации Ил-114−300 уходит в штопор вслед за «Байкалом»

Самолёт, на который так надеялись в России, еще не начали производить серийно (изготовлено всего три борта), а он уже становится недоступным по цене для отечественных авиаперевозчиков.

Это выяснилось во время совещания по теме производства Ил-114−300, которое провёл вице-премьер и полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев с участием представителей Минпромторга, АО «Ил» и Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК).

— Мы посвятили много времени экономике самолета. На все мои вопросы коллеги мне отвечали, что самолет значительно более экономичный и дешёвый, чем Ан-24 или зарубежные. Здорово! Потом, когда начинаем выяснять, сколько компаниям придется платить, оказывается, что платежи там будут значительно больше, — сказал Трутнев.

То же самое было с «Байкалом». Обещали, что он будет дешевле зарубежных аналогов, а когда появились первые образцы — оказалось, что дороже в разы. Стали переделывать с целью удешевления — он совсем перестал летать.

Ил-114−300 является полностью импортозамещённым самолётом, как и «Байкал». В этих машинах нет ни одной иностранной детали, которую пришлось бы покупать за валюту или добывать по схемам параллельного импорта.

Зарплаты наших авиаторов (вопреки рапортам Росстата) у нас на порядок меньше, чем у их зарубежных коллег. Наше — должно быть дешевле. Так почему же в итоге отечественные самолёты выходят дороже, чем их зарубежные аналоги? Причём, настолько дороже, что у российских авиаперепозчиков недостаточно денег, чтобы их купить даже при помощи государства и ГТЛК. На этот вопрос «Свободной Прессы» ответил главный конструктор КБ-602, преподаватель инженерного вуза Дмитрий Дьяконов.

«СП»: Дмитрий Александрович, первые три борта Ил-114−300, которые произведены на заводе имени П.А.Воронина в подмосковных Луховицах, уже проданы в Индию. Но все следующие, предназначенные для нашего Севера, окажутся дороже. Почему самолёты дорожают быстрее, чем всё остальное?

— То, что наш специалист получает меньше денег, не означает, что его труд дешевле. Вопрос в технологиях. Когда наш специалист за одну смену делает десять деталей, а «буржуин» штампует сто или двести, то наши затраты на оплату трудящихся всё равно в себестоимости самолёта оказываются больше.

Когда мы начали в прошлые десятилетия семимильными шагами входить в единую экономическую систему Запада, то мы утратили производительность труда на своих предприятиях в расчёте на то, что всё купим у тех, кто работает быстрее.

А сейчас приходится начинать заново. Поэтому с учётом нашей производительности любой работник в российской авиации обходится дороже, чем на Западе. Даже если нашему мало платят.

И чем выше импортозамещение — тем дороже будет стоить тот болтик или гаечка, которые сделаны своими руками.

«СП»: Но у нас электричество дешевле, чем на Западе. У них огромная часть стоимости продукции — плата за ток или продукты для электростанций.

— У нас электричество дешевле только для граждан. Для предприятий — не намного дешевле. И опять главное в производительности труда.

Если одно предприятие делает тысячу самолётов за год, а мы (в Луховицах, — «СП») три самолёта за несколько лет, то наше электричество в пересчёте на борт — дороже существенно.

Начнём делать самолётов много — в сто или двести раз больше, чем сейчас, — будет на них и другая цена.

«СП»: Но почему три самолёта Ил-114−300 для Индии оказались дешевле, чем следующие, которые пойдут в серию для России?

— Я не знаю всех цифр. Но за первые, опытные, образцы изделий в авиации у нас платит государство. А за все последующие — уже покупатель.

Первые самолёты Ил-114−300 уже были оплачены Минпромторгом, а их продажа — чистая прибыль.

«СП»: Вы сказали, что отечественная гаечка у нас получается намного дороже иностранной. Что делать, чтобы она подешевела? И что делать, чтобы Ил-114−300 стал дешевле, чем его бразильский аналог (по дальности и вместительности салона), который сейчас летает на региональных линиях России?

— К производству нужно относиться, как в семье к детям. С точки зрения экономической дети убыточны. Они ничего не дают родителям в финансовом плане, а только требуют расходов.

Но их любят, он них заботятся. Потом они вырастают и сами помогают родителям, дедушкам и бабушкам.

Вот пока мы не начнём относиться к производству, как относятся к детям в семье, ничего серьёзного у нас в производстве не будет, и поводов для радости авиапром нам не даст.

Государство не должно жалеть на это денег, как родители ничего не жалеют ради детей.

«СП»: Государство даёт на авиапром. Вопрос в том, что потом происходит с этими деньгами. Например, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов в своих интервью говорит, что эти деньги растаскивают…

— Работать на результат, который будет послезавтра — это одно. Гораздо более понятно, если люди эти деньги тратят на себя здесь и сейчас. А послезавтра либо ишак сдохнет, либо…

Я согласен со Смирновым. Очень нерационально расходуются бюджетные средства на авиапром, и экономический анализ этого расходования очень слабый у нас. Может быть даже, что не столько воруют, сколько безграмотно пускают на ветер или не рачительно отдают своему товарищу, личному знакомому, который обещает потратить эти деньги с пользой для дела, чтобы по бумагам было всё правильно и проверяющие не смогли бы придраться.

«СП»: Дмитрий Александрович, вы не только авиаконструктор, но и преподаватель. Связываете ли вы со своими студентами надежду на то, что они смогут изменить ситуацию в авиапроме России?

— Студентов, которые хотят сделать новый самолёт или производство, где самолёт будут строить — не так уж много. Мне кажется иногда, что их становится больше. Есть статистика — больше выпускников уходят с дипломом работать по специальности.

Но у подавляющего большинства такого рвения — «хочу работать в авиации» — нет, к сожалению. Но это вопрос не к преподавателям, а к более высокому уровню. Преподаватели-то как раз если видят студента, который хочет не просто диплом, а учиться, будут счастливы, если получится передать все свои знания.